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交通强国,不止有“复兴号”
世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥。
  藏公路纪念碑看到这么一句话——“三千志士英勇捐躯,一代业绩永垂青史”。至于青藏铁路一期,从西宁至格尔木段,从1973年开工到1984年通车,光铁道兵就牺牲了360人。仅4公里的关角隧道施工,即有55名英灵长眠于此。并且,凭借当时的技术能力,当年的青藏铁路建设只能停在格尔木以南的南山口,无法再将路轨铺向更高的高原…… 

  然而,到了17年后青藏铁路二期建设的时候,从2001年6月29日开工至2006年7月1日建成,这场跨越世界屋脊的工程,竟然实现了“零死亡”。

  李金城1984年从上海铁道学院毕业,到铁道部第一勘测设计院工作的时候,正值青藏铁路无法向唐古拉山迈进之时。他在基层外业勘测队一干就是十多年,先后参加侯月线、兰武电气化、宝中线、灵武线、兰新线、包兰线、陇海线等项目的勘测工作及三峡交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等重大项目工程。直到之后回到此生的“主战场”青藏铁路勘测、建设,担任青藏铁路项目总工程师。 

  回顾青藏铁路二期和一期建设的区别,李金成首先感慨——修成“天路”,此生无憾。然后就是感叹科技创新,令青藏铁路建设者的生命有了保障。 

  2000年8月,当时还担任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城接到任务,进行青藏铁路前期勘测。出发前,李金城甚至是做好牺牲准备的。毕竟,在海拔4500米以上地区,氧气只有人体所需的一半,而氧气又是人体必需的物质,氧气的减少对生命的各个活动过程都会产生严重影响。

  承担隧道施工的中铁二十局会同各高校、科研单位,建成了世界上第一座高原制氧站,实现了在隧道内弥漫式供氧,等于把海拔高度降低到1200米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果,填补了世界高海拔制氧技术的空白,当年被评为“中国公众关注的十大科技事件”之一。

  在此前后,高压氧舱上了高原,青藏铁路二期在施工高潮时,曾设有25个高压氧舱。缺氧的病人在高压氧舱里很快就能恢复得像在海平面一样,在迅速得到缓解后,争取到了送到低海拔治疗的宝贵时间。除治疗外,高压氧舱甚至被普遍用在保健上。李金城无恙,青藏铁路建设者无恙。 

  除了人体生命本身的安全以外,青藏铁路建设的一大成就是——对冻土环境的施工进行了深入的研究。这些研究成果,不仅当时为青藏铁路所用,也为后来东北地区的哈大高铁建设等所借鉴。  在青藏铁路修筑以前,人类在冻土地带修筑铁路的成功经验,几乎全来自俄罗斯的西伯利亚大铁路。但西伯利亚大铁路主要运行在永久冻土带。然而,青藏高原的冻土带并不是永久冻土带,它经常会随着季节的变化,融化后又冻住。有在夏日里吃雪糕经验的朋友,许多人有这样的经历——吃得慢一些的话,雪糕化了直往下掉,有些还成了半液体,手里的冰棒无法支撑起雪糕,甚至整根雪糕掉落下来,空留下沾着半流质的棒棒。假设青藏线的铁轨像插在融化的雪糕上的棒棒一样无法支撑,青藏铁路施工就无从谈起。

  那么,青藏铁路又是如何做到无论冰原是否融化,路轨依旧坚挺在那里呢? 

  原青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授曾经披露,在青藏铁路建设期间,中国的冻土研究已步入世界领先水平。“我国在世界上首次提出解决冻土问题的指导思想,即主动降温、减少传入地基土的热量、保证多年冻土的热稳定性,从而保证修筑在上面的工程质量的稳定性。”张鲁新说,“在冻土地段我国采取片石通风路基、碎石护坡、以桥代路等先进的工程措施和工程结构,以保证冻土地段上的建筑工程质量的稳定性。” 

  中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员马巍认为,当时青藏铁路建设采用的抛石护坡和抛石路基,可以保持路基下冻土的稳定,并阻止外界热量进入。“实验证明,这些举措,石块之间缝隙的空气在冬天形成循环,使路基与外界保持同样的温度,在夏天则成为‘天然隔热层’,有效阻止外来热量的进入,使得路基下多年冻土层的坚固性不会因施工而受到影响。”

     
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