然而，到了17年后青藏铁路二期建设的时候，从2001年6月29日开工至2006年7月1日建成，这场跨越世界屋脊的工程，竟然实现了“零死亡”。

　　李金城1984年从上海铁道学院毕业，到铁道部第一勘测设计院工作的时候，正值青藏铁路无法向唐古拉山迈进之时。他在基层外业勘测队一干就是十多年，先后参加侯月线、兰武电气化、宝中线、灵武线、兰新线、包兰线、陇海线等项目的勘测工作及三峡交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等重大项目工程。直到之后回到此生的“主战场”青藏铁路勘测、建设，担任青藏铁路项目总工程师。　

　　回顾青藏铁路二期和一期建设的区别，李金成首先感慨——修成“天路”，此生无憾。然后就是感叹科技创新，令青藏铁路建设者的生命有了保障。　

　　2000年8月，当时还担任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城接到任务，进行青藏铁路前期勘测。出发前，李金城甚至是做好牺牲准备的。毕竟，在海拔4500米以上地区，氧气只有人体所需的一半，而氧气又是人体必需的物质，氧气的减少对生命的各个活动过程都会产生严重影响。

　　承担隧道施工的中铁二十局会同各高校、科研单位，建成了世界上第一座高原制氧站，实现了在隧道内弥漫式供氧，等于把海拔高度降低到1200米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白，当年被评为“中国公众关注的十大科技事件”之一。

　　在此前后，高压氧舱上了高原，青藏铁路二期在施工高潮时，曾设有25个高压氧舱。缺氧的病人在高压氧舱里很快就能恢复得像在海平面一样，在迅速得到缓解后，争取到了送到低海拔治疗的宝贵时间。除治疗外，高压氧舱甚至被普遍用在保健上。李金城无恙，青藏铁路建设者无恙。　

　　除了人体生命本身的安全以外，青藏铁路建设的一大成就是——对冻土环境的施工进行了深入的研究。这些研究成果，不仅当时为青藏铁路所用，也为后来东北地区的哈大高铁建设等所借鉴。　　在青藏铁路修筑以前，人类在冻土地带修筑铁路的成功经验，几乎全来自俄罗斯的西伯利亚大铁路。但西伯利亚大铁路主要运行在永久冻土带。然而，青藏高原的冻土带并不是永久冻土带，它经常会随着季节的变化，融化后又冻住。有在夏日里吃雪糕经验的朋友，许多人有这样的经历——吃得慢一些的话，雪糕化了直往下掉，有些还成了半液体，手里的冰棒无法支撑起雪糕，甚至整根雪糕掉落下来，空留下沾着半流质的棒棒。假设青藏线的铁轨像插在融化的雪糕上的棒棒一样无法支撑，青藏铁路施工就无从谈起。

　　那么，青藏铁路又是如何做到无论冰原是否融化，路轨依旧坚挺在那里呢？　

　　原青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授曾经披露，在青藏铁路建设期间，中国的冻土研究已步入世界领先水平。“我国在世界上首次提出解决冻土问题的指导思想，即主动降温、减少传入地基土的热量、保证多年冻土的热稳定性，从而保证修筑在上面的工程质量的稳定性。”张鲁新说，“在冻土地段我国采取片石通风路基、碎石护坡、以桥代路等先进的工程措施和工程结构，以保证冻土地段上的建筑工程质量的稳定性。”　

　　中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员马巍认为，当时青藏铁路建设采用的抛石护坡和抛石路基，可以保持路基下冻土的稳定，并阻止外界热量进入。“实验证明，这些举措，石块之间缝隙的空气在冬天形成循环，使路基与外界保持同样的温度，在夏天则成为‘天然隔热层’，有效阻止外来热量的进入，使得路基下多年冻土层的坚固性不会因施工而受到影响。”