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共享经济,泡沫真的破了?
2018年12月17日,在北京中关村互联网金融大厦的ofo小黄车总部门口,数百人排队等待退款。
  年大幅上升。其中共享单车投诉量占比达67.5%,共享汽车投诉量占比21.8%。

  短短几年,共享经济就已经从人人夸,变身人人嫌。

  因为最后埋单的,往往是消费者。

  盲目扩张导致资金链断裂

  时光倒回2015年,“双创”号召下,制度和资金尺度前所未有地宽松。摩拜和ofo都蓄力待发。彼时,ofo在全国近200所校园运营,每辆车实现每天近10次骑行,已经是比较理想的效率。

  诚然,这是一笔好的生意,解决了最后一公里的痛点,而且方便、环保,兼顾了社会效益,也能看到盈利方向。因此,不断有更多的公司进场。小蓝、优拜、小鸣、哈罗等近 70 家公司加入,每个月会发生至少两笔以上的融资,平均每笔上千万。

  竞争随之而来。

  回顾以前的滴滴快的之争、美团点评之争等,互联网经济时代,“赢者通吃”成为了一条“铁律”——信奉高增长,迅速抢占地盘、击败对手活下来,一开始别想着赚钱,先做大了再说。资本一贯的套路也是如此,先做大,推高估值,投行、风投机构把公司扶上市之后卖股票套现退出。

  因此,以摩拜、ofo这样的头部企业为首,开启了铺车烧钱大战——一段时间,在一二线城市的街头,你能看到数不清的小黄车、小桔车抢占人行道,甚至引发社会争论,更有数不清的车被清理进垃圾场,哪怕它们并没有器质性的损坏。

  在这种狂热的竞争下,这些初出茅庐的管理者们容易丧失理智。铺车圈地以外,ofo和摩拜掀起红包车、免费骑、免押金三级“价格战”,《新民周刊》此前就曾尖锐地指出,中国共享经济的迅猛发展并不是“共享”经济的作用,而是“免费”经济的作用。不计代价的获客方式,也使得它们忽略了最重要也是最致命的问题——盈利。

  同样的问题也发生在共享汽车领域。2017年下半年以来,Pony Car、Go fun、TOGO途歌等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破1亿元人民币,尽管被资本市场看好,但在城市交通日益拥挤、用户使用不便利、停车费用高、充电困难等诸多现实难题背后,友友用车创始人李宇曾经直言:“共享汽车目前难盈利,费用完全不能打平成本。” 

  所有的互联网公司都需要盈利端口,否则它就无法活下来。观察共享经济多年的上海交通大学安泰经济与管理学院应用经济系教授陈宏民向《新民周刊》记者指出,共享经济的盈利点是消费者。以共享单车为例,主要的几家企业的竞争开始之后,消费者不再需要付费,“这是违背共享经济发展规律的。”

  何为共享经济的发展规律?陈宏民教授在采访中,首先向记者厘清了究竟什么是共享经济(当然,关于共享经济的定义在媒体、业界、学术圈尚无统一意见)。

  共享经济最初,只是需求端的细分阶段,即通过互联网技术的提升,降低了交易成本后,原先依赖于规模经济创收的行业,开始能够供应更小的需求,比如全球第一家具有共享特征的约车公司Zipcar,把原先需要以天为单位租赁的汽车,改为可以以小时为单位租赁,催生了新的需求。 

  陈宏民教授曾经总结过共享经济的三个特点:需求方不拥有物品的所有权、只是暂时的租借使用;供给方提供的是闲置资源,而非专门提供;平台不直接拥有固定资产,而是通过撮合交易,获得佣金。

  按照这种判断,滴滴出行、Airbnb等都是典型的平台模式,没有固定资产,通过抽取佣金盈利。陈宏民教授也指出,共享本身就是一个相对而言的概念,不同时段都会有不同的表现。

  “如果需求继续上升,供给方的闲置资源不够满足市场需求后,那么市场上也会出现非闲置资源的共享经济模式。也就是说,闲置资源的有效利用,只是共享经济的过渡阶段。”

     
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