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交通强国,不止有“复兴号”
  高铁时代

  在青藏铁路二期勘探、建设期间及之后,中国铁路既有线六次大提速为人津津乐道。从1997年4月1日到2007年4月18日,中国铁路通过对既有线进行改造,特别是对提速干线的线桥涵隧、通信信号、牵引供电、调度指挥等行车设备进行大面积更新改造和技术创新,使得中国铁路从时速七八十公里的绿皮车时代,迈入了既有线部分区段最高时速达250公里的“准高速”时代。

  2008年8月1日,在北京奥运会即将开幕之际,京津城际铁路通车运营。这意味着中国铁路迈入了高铁时代。 

  2015年夏天,有位瑞典朋友在乘坐京沪高铁时录了一段视频,放到网上就火了。视频的内容,是他将一枚硬币立到高铁的窗台上,这枚硬币竟然坚持了8分钟才倒掉。故事就发生在京沪高铁南京至常州段。 

  在这段简单的“硬币实验”背后,则是钢轨接头处平直度工差不能超过4根头发丝,这不仅仅是工匠精神的体现,更是科学技术实力的体现、工艺创新能力的体现。 

  当有人质疑中国高铁是混杂了各国技术的“山寨大集合”之时,哈大高铁的成功投入运营,有力地回击了此种说辞。 

  2012年12月1日正式开通运营的哈大高铁,北起黑龙江省哈尔滨市,南抵辽宁省大连市,线路纵贯东北三省。其设计时速350公里、营运时速300公里。但在通车运营初期,实行冬季和夏季两张列车运行图,分别按时速200公里和时速300公里开行动车组列车。但自2015年开始,哈大高铁和之后建成的盘锦至营口高铁,不再实行冬季运行图,而是全部以时速300公里运行。原来,在哈大高铁运营的最初三年,特别是冬季,铁路部门探索研究出了一整套克服季节性冻土影响、控制高铁冬季冻胀的办法,积累了有效应对恶劣天气的安全运营经验。从世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路开通,攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题,到哈大高铁的开通,铁路建设者已解决了路基“冻胀”控制技术难题,形成了高寒地区高速铁路成套技术。

  目前,根据新修订的国家《中长期铁路网规划》(2016-2030年),预计到2020年,全国高速铁路将增加到3万公里。从寒冷的北国,到位处天涯海角的海南岛,中国高铁的路轨已经铺到气候条件、地理条件各不相同的地方。作为全球最大的高铁路网,中国高铁有着自身的技术优势。

  除了铁路建设以外,中国在各种公路建设方面,也是“当惊世界殊”的。  

  无论公路与铁路,中国的桥梁建设令世人侧目。6月28日,世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥北主塔胜利封顶。之前的悬索桥,从未超越过10万吨级。这也使五峰山长江大桥成为全球第一座高速、重载公铁两用悬索桥,创公铁两用悬索桥荷载最大、设计速度最快、跨度最大等三项世界第一。总长6.4公里,主跨1092米的大桥:上层为双向8车道高速公路,设计时速100公里;下层为4线铁路,设计时速250公里。预

     
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交通强国,不止有“复兴号”
赵忠贤:激情燃烧的超导物理学家
新民周刊封面报道35交通强国,不止有“复兴号” 2018-07-09 2 2018年07月09日 星期一