陈烨说，从当初1号线、2号线刚开通时鼓励市民乘坐，到现在轨道交通网络基本形成，平均每天七八百万人次的客流量，说明上海地铁已经成为大家出行时普遍使用的交通工具，地铁的快速、便捷也为大家所认可。　

　　纵观全球，地铁站间平均里程（公里）：北京1.68，上海1.64，东京1.10，大阪1.04，巴黎0.58，柏林0.85，马德里0.97，纽约0.80，巴塞罗那0.73。由此可见，上海地铁站间距离较远，步行1.6公里大约25-40分钟。因此，有人认为，上海地铁更有助于“疏散”（坐几站就能走得很远），而不利于出行（不方便）。　

　　“新建的大部分地铁，我们觉得最能提高效率，并发挥它作用的站间距离就是1.5公里左右。这样乘客在两站之间，最多也就是在750米左右，这是人的步行能力可以承受的范围。在此站间距之下，现在上海站点的覆盖率还是可以的。”陈烨解释道，虽然巴黎地铁的站间距只有五六百米，但它的地面公交几乎是没有的。但上海不同，地铁主要发挥长距离的效益，而中短距离，尤其是短距离的出行，就交给公交。“这样大家都能提高效率。我们现在努力做到中心城区的站间距在1-1.5公里之内，外围在2-3公里。”　

　　的确，随着线路越修越多，众多单一线路连结成网，最终与地面设施一道，共同构成了循环不息的交通系统，成为城市中人流、信息流的骨干。这时候，轨道交通不再是简单的交通工具，而变成了重要的公共空间。　

　　这里，虽然会有不文明的“凤爪女”，8号线“咸猪手”……但同样也有传播正能量的“胖阿姨”，还有常年出没在1号线“亦正亦邪”的“胖老师”……对很多人来说，每天的生活从轨道交通开始，人们在这里相遇，也在这里擦身而过，其间留下了不少故事，也铭刻了城市生活的痕迹。　

　　然而，上海地铁虽有617公里的运营里程，但2号线、1号线和8号线，常年保持着日均客流前三的排名，而全年全网地铁日均客流接近千万。因此，人们有时仍会觉得地铁拥挤不堪，尤其是在上下班高峰时段，不得不在一些站点采取限流措施。这也常被人们诟病。　

　　对此，陈烨表示，客流预测是当初线路建设规模的重要依据，而城市人口的预测指标则是客流预测的基础。“当时做规划的时候，我们预测到2020年，上海的常住人口为1600万，但现在已经到了近2400万常住人口，实际可能远不止这些，城市的规模和人口增长突破了原来的预期。”　

　　另一方面，从20年来客流增长来看，从1993年到2003年，地铁人花了10年时间才使日均客流量达到了100多万，到2007年这一数字超过了200万，到2008年超过300万，2010年超过500万，2012年达到了600多万，近年来客流又有进一步增加。这说明上海已度过了客流培育期进入快速增长期，越来越多的人出行时首先会选择轨道交通。　

　　“也许大家现在更多谈到的是大客流，其实从整个轨道交通网络来说，客流分布并不均衡，很多线路一半长度在市中心区域内，一半在外面，往往是市中心区域客流密度很大，而出了市中心，客流大幅降低。”陈烨接着说道，“同时，上海仍是一个向心型特点的城市，居住可以不在市中心，但工作、办事都要到市中心，这使得潮汐式的交通流非常明显，早上是往市中心方向很拥挤，下班后则相反，这需要在城市发展模式上予以重视。”　

　　陈烨表示，近些年新建的车站，事实上已经不仅按照客流预测数字来决定建设规模，还与城市的总体发展、城市的发展模式相结合，考虑长远的客流增长的压力。　　

　　让陈烨印象最深的就是漕宝路站，“当初规划的时候，我们都认为这个地方旁边是龙华殡仪馆，房地产开发是不行的，人口会比较少，于是我们就设计成了狭窄的车站。但现在旁边满是住宅。人口的增长，远远超过20多年前的想象。”　

　　轨道交通作为基础设施要从长计议，因为地铁要用100年，100年后其实还会继续使用下去，所以现在新建的地铁站不仅